東航機務人的一次完美“復刻”

       4月23日，一張東航機務人員維修作業的照片開始在網絡擴散，一同傳播的還有一張相同維修項目的手冊標準作業程序示例圖。兩張幾乎一模一樣的圖片對比之下，東航機務員工嚴謹篤行的職業精神躍然而出，無數民航人絲毫不吝惜地送出大拇指為東航機務人點贊。

      在這張現場實拍的圖片中，東航機務維修人員正在進行787飛機發動機折流柵式反推折流門的結構探傷工作。反推裝置就是在飛機降落時通過改變發動機氣流噴出的方向給飛機提供一個反向的力，從而讓飛機實現更好的減速從而縮短降落時的滑跑距離?？s短降落滑跑距離可以讓飛機安全性大幅提高，避免飛機因為速度過快滑出跑道，尤其是對于軍用飛機來講有效縮短降落滑跑距離更是具備很高的實戰價值。

   “在飛機剛著陸的觸地瞬間，輪胎的剎車是不工作的，為的是輪胎接觸跑道的一瞬間能夠自由轉動。而此時，飛機還處于高速狀態下飛機升力較大，造成機輪受載較小，所以在高速階段使用機輪剎車的效果并不好。此時打開減速板能將機身壓在地面上，為后續的機輪剎車增大摩擦力，而反推則能提供很好的反推力充當阻力，使飛機快速減速。當飛機的速度降低到一定速度的時候，將反推裝置關閉、而減速板繼續張開提供制動力，同時輪胎的剎車開始工作，后面的事情就交給機輪剎車系統了?！睎|航技術公司浦東維修基地的王元晟如此認真形象地對飛機的反推裝置作了介紹。

      4月24日晚間，在東航技術公司虹橋維修基地，另一架B787飛機的發動機探傷工作正在進行。在進行飛機發動機折流柵式反推折流門的結構探傷工作時，機務人員需要鉆進狹窄局促的發動機外進氣道中，用專門的探傷儀器對折流板的接耳結構進行高頻渦流探傷檢查，看是否存在損傷。一個發動機有12片折流門，每個折流門有2個接耳，這次是對左發反推外側和內側的3號4號折流門的8個接耳進行檢查，一套流程下來，總耗時接近2小時左右。在每一次航班保障及維修作業中，東航機務人總能發揚特別能吃苦,特別能戰斗,特別能奉獻的職業精神，圓滿履行守護飛機運行安全的使命與責任。

“兩航”起義精神薪火相承

   “孜孜以求，技術精湛”是東航飛機維修力量的真實寫照。1950年，由“兩航”人員中的90余名機務人員組成的飛機修理隊，先后修復了“兩航”遺棄在龍華機場的12架飛機，為新中國民航增加了運輸能力。

      1957年1月，民航上海管理處正式執管7架“革新型”飛機。之所以稱為“革新型”飛機，其實是美國的C46飛機在修復過程中因為發動機不同形式的受損，軍委民航局上海辦事處飛機修理隊的維修力量動用智慧，將東歐產的立2型飛機的發動機裝到了C46飛機上，在試飛成功后，就將這批飛機命名為“革新型飛機”，在當時算是創造了一個奇跡。曾在香港參與“兩航”起義的謝國良，也曾參與上海1號、2號、“國慶號”等飛機的修復工作，為祖國獻禮。

      1957年初，民航上海管理處開始執管飛機，機務維修部門由原來只能承擔過站和短停飛機維護工作，開始承擔50小時、100小時以上外場維護和換發動機的工作。隨著2架安24型飛機的先后到達，機務維修工作又由原來維護活塞螺旋槳式飛機轉入維修渦輪螺旋槳式飛機階段。至1992年，“東航”飛機維修工程部從單純的航線維修，開始轉軌為航線維修、機械設備修理和飛機結構修理的全方位型單位。

      原民航上海管理局機務處長朱正榮回憶說：“‘兩航’的人特別地認真，你有什么問題他跟你講得特別細，不是馬虎虎就行了。他說的哪里做的不對，應該怎么去做，叫你下一次注意些什么，這是其一；另外一個，他有書什么給你看，讓你看看書里怎么規定的，應該這么做，細致地按照這個書上的要求去做?！闭沁@支認真勤勉的維修隊伍，不斷刷新國內最高級別檢修周期和技術的更新記錄，在維修技術和科學創新方面不斷創造驕人佳績。

攻堅克難從不退縮

   “謝國良是搞機務的，30年代初期，中國有民航、有航空，他就當機械員了。成天圍著飛，停機坪上你看他像個鐵人一樣站在那里。我在政治部的時候，從龍華機場的辦公室望出去，老是看到停機坪上站著個人，不管吹風下雨。當時的一個老同志跟我說，老張啊，這個人，我要介紹他入黨了，很敬業。因為你干航空，不管你什么制度，不管你什么社會，你馬馬虎虎就要出問題的。哪個國家的航空都是非常嚴格，都是按照飛行條例、機務條例，按照條例來辦事?！睎|航首任客艙部總經理張清德這樣回憶。

      1951年1月下旬，一架英國商人的“卡特林娜”水陸兩用飛機涉嫌走私從馬尼拉飛往香港。當飛機到達香港后，因天氣不好就改飛澳門，后又折轉飛往廣州。終因燃油耗盡，不得不降落在廣州黃埔的珠江水面。機上人員逃離后，飛機就被遺棄了…… 2月初，軍委民航局指示中南民航辦事處組織人員搶修這架水陸兩用飛機。謝國良受命與嚴維楨、高大勛、計正福等12人抽調組成搶修小組。這12人都是原中央航空公司工作多年的機師，對維修一般的客機很熟悉，但維修水陸兩用飛機還是第一次。搶修小組攜帶著維修設備和零備件到達現場，用竹竿在飛機外部需要維修的位置搭起了臨時工作架，還在岸邊搭建了一個竹棚，以便在搶修期間工作人員吃住都在現場。經過20天的艱苦工作，搶修小組邊摸索邊熟悉，克服種種困難，硬是在沒有水上飛機構造圖紙及液壓、無線電線路圖的情況下，靠以往的維修經驗和認真負責的精神，完成了這架飛機的修復。

      九十年代初，國內MD-82型飛機的“D檢”均以每架勞務費120萬美元送瑞士航空公司修理。為改變這種狀況，東航依靠自身力量，積極與瑞士航空公司技術合作，消化引進，加快發展。1992年5月18日，中國民航第一架MD-82型飛機“D檢”在東航飛機維修工程部正式開工。參予“D檢”人員以科學的態度和豪邁的民族精神，克服技術工藝和施工現場管理等諸多困難，在瑞士專家的幫助下，僅用6周時間就完成了國內首架MD-82型飛機“D檢”工程?！?span lang="EN-US">D檢”的成功，不僅使每架MD-82型飛機的大修為國家節約120萬美元勞務費，為東航節約180萬元關稅，更重要的是在國內民航開創了一個中外技術合作的范例，發展了民族航空維修事業，使國內民航維修能力比較迅速地躋身飛機檢修的世界先進行列。

      1995年10月，東航基地又率先完成國內首架MD-82型飛機的“2D檢”（飛機飛滿3萬小時后最高級別的大修）。工作項目比一般“D檢”增加50%，“2D檢”的成功表明東航整體維修水平又朝國際先進水平邁進一步，標志著中國民航窄體飛機的自行維修水平進入嶄新階段。至1997年12月，東航已完成11架MD-82型飛機的“D檢”和2架“2D檢”的工作，“D檢”維修周期由原來的6周縮短至3周，達到國際先進水平。

      1999年05月27日，空中客車不能在國內進行大修的歷史宣告結束，首架空中客車Ａ300飛機進行大修并勝利竣工，法國空中資深試飛員歷經４小時的嚴格測試，說了一連串的"很好，很好，完美無缺！"民航界人士稱，這標志著我國飛機整體維修能力達到先進水平，進一步縮短了與世界水平的差距。1999年4月7日，首架A300空中客車4C檢大修工程開工，歷時42天，維修人員完成了結構修理、重大改裝、整機退噴漆等常規項目490項，附加項目44項，質量完全達到標準。法國專家說，今后，中國自行完成A300飛機的4C檢完全沒有問題。這項大修為國家節約了外匯200多萬美元。

探索進取不止步

      在2017年舉辦的首屆中國民航機務維修崗位職業技能大賽上，東航旗下參賽的技術公司3支隊伍、9名隊員包攬團體一等獎(大賽設1名)、團體二等獎兩個，個人一等獎3人(大賽設3名)、個人二等獎4人及3等獎2人，選手囊括了“全國民航青年崗位能手”、“全國民航金牌員工”、“全國民航技術能手”等重要獎項。榮譽的背后，是東航機務系統多年持續拼搏、轉型發展的一系列成就。

      東航機務系統自2006年便開始實行“集中管理、權責明晰、統一控制、指令維修”的一體化垂直管理模式。到2009年，東航機務系統已完全實現內部的機構統一、程序統一、標準統一、流程統一、平臺統一。2014年，伴隨國企新一輪深化改革，東方航空技術有限公司掛牌成立，建立起了統一、規范、標準的維修管理體系和平臺，在中國民航再次創下機務改革的新范例，讓機務人的專業技術與嚴謹作風，在更廣大的新平臺上得到傳承。

      2020年12月31日，民航華東地區管理局為東航技術頒發了“零部件制造人批準書（PMA）”。東航由此成為國內首家應用“增材制造技術（3D打?。鲍@得PMA的航空公司。證書的頒發，意味著東航技術自行用“3D打印技術”設計和生產的零部件經證明符合了適航要求。這是對東航技術增材制造技術能力的充分肯定，更是對近兩年來包含無數次設計、試驗、制定、審定的取證過程的完美總結。

      作為國內航空增材制造技術的先行者，東航技術通過探索符合適航規章要求的原材料，研究制定完備的工藝體系，最終開發了擁有自主知識產權的增材制造設備并取得兩項實用新型專利，還有效彌補了航材供應鏈上的短板。這是公司向高新技術企業發展的重要一步，另一方面也是實現央企轉型發展、供給側改革中降成本、提高盈利能力的關鍵一環。

      近年來，隨著機隊規模的不斷擴大和新機型的持續引進，東航對機隊運行品質和航材保障都提出了更高的要求，而作為機務維修保障單位的東航技術也始終緊跟時代步伐，力爭成為同時具備航空器維修和航材制造能力的全球先進航空維修企業。